Ratings




Туннель под Босфором Печать E-mail
Автор: Михаил Ефимов   

29 октября 2013 года произошло эпохальное событие — неоднократно упоминавшийся в средствах массовой информации проект по сооружению туннеля под Босфором завершен, железнодорожная линия связала азиатскую и европейскую части Стамбула.

В торжественной обстановке по маршруту прошел первый поезд. Строительство началось 9 мая 2004 года. Это самый глубокий из пролегающих под водой туннелей в мире: трубы, по которым идет поезд, погружены в воду на глубину, превышающую 56 метров. Общая длина тоннеля — 1387 м. Общая длина всех модернизированных и проложенных путей — 13,6 км

В сущности, проект предполагал модернизацию городской системы железнодорожного транспорта в Стамбуле. Основная заявленная цель — соединение района Халкали в европейской части города с районом Гебзе в его азиатской части непрерывным и высокоэффективным железнодорожным сообщением.

Пожалуй, это наиболее масштабный из осуществленных в нынешнем году инфраструктурных проектов мира. Охваченная проектом железнодорожная система (речь идет и о модернизируемой части ж/д полотна, и о создаваемой железнодорожной линии) имеет общую протяженность приблизительно в 76 км.

Основные работы по созданию и модернизации железнодорожной системы включали сооружение собственно туннеля (погружные секции) по дну Босфора, прорытие туннелей на европейском и азиатском берегах пролива, создание туннелей открытым способом проходки, строительство различных наземных сооружений, трех новых подземных станций метро, 37 наземных станций (модернизацию имеющихся и создание новых), создание Центра управления операциями, мастерских, мощностей по обслуживанию и техподдержке системы, модернизацию существующих путей, установку самого современного механического электрооборудования и закупку современных железнодорожных вагонов.

Идея тоннеля под Босфором, одним из наиболее оживленных морских путей в мире, принадлежит еще османскому султану Абдул-Меджиду и была высказана в 1860 году. Совершенно очевидно, что в то время технологии не позволяли воплотить эту идею в жизнь.

Тем не менее, мечта о подводном пересечении пролива не давала покоя инженерам, и в конце XIX века она была реализована, но не в Турции, а в США. Первый подводный туннель из погружных секций был сооружен в 1894 году. Впрочем, его назначение — канализационный коллектор — не имело ничего общего с транспортными задачами.

Первый туннель, построенный с помощью названных технологий и предназначенный для нужд транспорта, был построен также в США — Мичиганский центральный железнодорожный туннель строился в 1906—1910 годах.

В Европе пионером использования этих технологий стала Голландия: в 1942 году в Роттердаме был открыт туннель под рекой Маас. В Азии первенствовала Япония — автодорожный туннель в Осаке сдали в эксплуатацию в 1944 году. Впрочем, такие туннели оставались экзотикой до 50-х годов, до появления технологий, позволяющих реализацию подлинно масштабных проектов по всему миру. Всего в мире в XX веке было построено более сотни подводных туннелей — железнодорожных или предназначенных для автотранспорта. Самый глубокий из ныне функционирующих в мире туннелей (туннель Сейкан) соединяет японские острова Хонсю и Хоккайдо.

Bosphorus tunnelОн пролегает на глубине 240 метров ниже уровня моря, и на 140 м глубже морского дна. Туннель через Ла-Манш глубже морского дна на 75 м.

Необходимость в создании железнодорожной ветки для нужд общественного транспорта, соединяющей восточную и западную часть Стамбула становилась все очевидней с ростом населения города (в настоящий момент в Стамбуле по официальным данным проживает не менее 12 млн человек, по неофициальным — имеется еще не менее 3 млн «неучтенных» жителей). Первое технико-экономическое обоснование проекта появилось в 1987 году. Эти исследования продемонстрировали, что такая ветка оправдает себя в экономическом отношении.

В последующие годы о проекте немало дискутировали, и в 1995 году было принято решение провести более тщательные исследования, учитывающие прогнозы пассажирской загрузки новой линии. Их окончили в 1998 году — как раз тогда, когда постоянные транспортные пробки в Стамбуле сделали реализацию подобного проекта совершенно необходимой.

В 1999 году было подписано соглашение об инвестициях между Турцией и Японским банком международного сотрудничества (Japanese Bank for International Cooperation, JBIC). Соглашение о кредите стало основой для инвестирования той части работ, которая связана непосредственно с пересечением Босфора транспортной веткой. Солидная сумма: приблизительно 35% стоимости осуществления всего железнодорожного проекта.

Технически речь шла о невероятно сложной задаче. Подводный туннель связывает районы Эминёню в европейской части города и Ускюдар в его азиатской части. Оба запланированных железнодорожных пути проходят через одни и те же бинокулярные туннельные элементы, разделенные стеной. По воде эти элементы (примерно 100 м длиной каждый) доставлялись к месту укладки и погружались в предварительно подготовленную траншею на морском дне, затем были засыпаны.

Естественно, вес туннельных элементов достаточен, чтобы уложенные железобетонные конструкции не всплыли на поверхность, а на концах каждого из элементов имеются водонепроницаемые перемычки, решающие, по мнению проектировщиков, проблему безопасности.

Кроме того, ряд туннелей новой железнодорожной системы пробурены в скальном грунте — само собой, речь идет о новейших технологиях метростроения. В туннеле «Магтагау» уложены два пути, но железнодорожное полотно на европейском и азиатском берегах пролива будет трехпутным. Два пути отданы под нужды метро, третий — с реверсивным движением — будет использован для пропуска дальних пассажирских и грузовых поездов.

Поезда метро будут отправляться каждые две минуты. По прогнозам, общее количество пассажиров, перевозимых в обоих направлениях, составит приблизительно 1,2—1,5 млн человек в сутки, и два моста, соединяющие европейскую и азиатскую части Стамбула, будут разгружены.

Экологические преимущества реализации проекта очевидны. Отметим, что речь идет о единственном проекте такого рода — один и тот же туннель должен служить и для перевозок пассажиров, и для перевозок грузов. Предполагается, что объем железнодорожных перевозок в Стамбуле после полного введения в эксплуатацию данной системы увеличится на 20%.

Реджеп Эрдоган — нынешний премьер-министр Турции и бывший мэр крупнейшего города страны — открыл туннель «Магтагау» в присутствии президента страны Абдулы Гюля и многочисленных иностранных делегаций как раз в юбилей — 90-ю годовщину образования Турецкой Республики. Отметим, что случилось это с четырехлетним опозданием — проект должен был быть завершен еще в 2009 году.

Задержка с полным введением в эксплуатацию туннеля была вызвана объективными причинами: археологическими раскопками на объекте. Дело в том, что при рытье котлована на месте главного терминала в Еникапи были обнаружены многочисленные старинные артефакты, в том числе, уникальное кладбище 30 средневековых византийских судов — всего более 40000 предметов (Эрдоган был весьма возмущен задержкой строительства «из-за каких-то глиняных горшков и прочего барахла»).

Японцы инвестировали в реализацию проекта четверть необходимой суммы — 1 млрд USD из более чем 4 потраченных миллиардов (бюджет проекта в 2004 году оценивался приблизительно в 2,6 млрд USD). Немудрено, что премьер-министр Японии Шинзо Абэ посетил церемонию открытия туннеля.

Новый железнодорожный сервис позволит перевозить до 75000 пассажиров в час в каждом направлении. Время пересечения Босфора по туннелю составляет всего 4 минуты — несравнимо быстрее, чем по мостам, не говоря уже о действующих паромных переправах.

По словам Эрдогана, «Магтагау» — новый вариант древнего «шелкового пути», о котором вообще любят распространяться журналисты и политики. Премьер полагает, что теперь «железнодорожная линия соединит Лондон с Пекином, воскресив старинный торговый путь, связывавший Азию с Европой».

Инженеры и градостроители, отметим, неоднократно выражали сомнения в безопасности подводного сектора маршрута, а некоторые даже отзывались о нем как о «смертельной ловушке». Цитируя отчет Ризы Бенчета, инженера, работавшего над проектом в течение восьми лет, Стамбульская архитектурная палата предупреждала об отсутствии электронной системы предупреждения.

Риза Бенчет утверждает, среди прочего, что эластичный крепеж погружных секций могут не выдержать напора воды, что их прочность сомнительна, в особенности, если учитывать вероятность землетрясений (напомним, что Стамбул находится в сейсмоопасной зоне: именно в регионе Мраморного моря — стык тектонических плит). Как бы то ни было, Бенчет «не собирается воспользоваться услугами линии метро «Магтагау» и не рекомендует этого никому».

Ему возражает Бинали Йилдирим, министр транспорта Турции, который утверждает, что туннель «Магтагау» — самое безопасное место в Стамбуле и что его конструкции в состоянии выдержать 9-балльное землетрясение. За день до торжественного открытия туннеля мэр города Кадир Топбас сказал, что все тестовые испытания были проведены успешно, что «все вероятные события приняты во внимание со всей серьезностью».

Профессор Мурат Гювенч, директор института, занимающегося вопросами градостроения при стамбульском университете Сехир предупреждает, тем не менее, что проект не исследовался с точки зрения социально-экономического влияния на жизнь в городе: «Магтагау» — это исключительно технический проект. У нас нет ни малейшего представления о том, как его реализация повлияет на город и его жителей, изменится жизнь в городе к лучшему или к худшему. Но мы можем быть уверены в том, что мегапроекты вроде этого, среди прочего, вызывают резкое подорожание недвижимости».

Гювенч опасается, что небогатым резидентам и небольшим бизнесам будет не по карману жить и работать по соседству с туннелем, имея в виду недостаток государственного контроля на рынке недвижимости.

Как бы то ни было, ввод в строй нового туннеля — событие мирового значения, пожалуй, наиболее значительное из всех, происшедших в транспортной индустрии в этом году. Стоит упомянуть, что этот проект — лишь часть широкомасштабных планов Эрдогана, или, как его часто называют в Турции, Реджепа I, по изменению облика Стамбула. Они включают создание еще одного туннеля под Босфором — для автотранспорта, строительство нового третьего моста через пролив, крупнейшего в мире аэропорта и, наконец, прорытие канала, параллельного Босфору. Его планы не включают разве что строительства пирамид.

Напомним, что премьер-министр Турции и лидер Партии справедливости и развития Реджеп Тайип Эрдоган заявил, что не исключает возможности принять участие в выборах президента Турции в августе 2014 года...


 

Строительство и благоустройство
© 2018 Строительный бизнес | Информер строительной индустрии. Все права защищены.
Joomla! — свободное программное обеспечение, распространяемое по лицензии GNU/GPL.