Ratings




Цемент: обычный груз, хотя и пыльный Печать E-mail
Автор: Станислав Пелашенко   

Цемент: обычный груз, хотя и пыльный

Процесс возрождения экономики Украины тесно увязывается с развитием морской торговли, которая сможет успешно развиваться только при условии ломки устоявшихся представлений о «вредности» многих навалочных грузов. Вспомним судьбу печально знаменитого фосфоритного комплекса в порту Южный, работа которого была блокирована по «экологическим» соображениям, — это был весьма ощутимый удар по экономике региона. Во всем мире при торговле навалочными грузами решающим фактором, как правило, являются не их свойства, а наличие (или отсутствие) технологических средств, способных обеспечить безопасные для окружающей среды перевозки и грузовые работы, и еще, естественно, прибыль, все иное — от лукавого.

Украина располагает большими запасами сырья и промышленной базой для производства цемента — 15-тью заводами, но в мировой морской торговле этим товаром участие ее незначительно.

Что такое цемент

Цемент — собирательное название порошкообразных вяжущих материалов, широко применяемых в строительстве. По своим физико-химическим свойствам цемент характеризуется как негорючее коррозионнобезопасное вещество, пассивное к действию окислителей, кислорода воздуха, щелочей, кислот, т. е. химически нейтрален, пожаровзрывобезопасен. При наличии влаги цемент схватывается и теряет товарные свойства. Цемент — груз пылящий, поэтому правилами техники безопасности и охраны труда предусмотрены профилактические средства и меры по предупреждению вредного его воздействия на организм человека (для рабочих цемзаводов, строителей, докеров-механизаторов, членов экипажей судов и др.). Конвенцией МАРПОЛ-73 и Протоколом 1978 г. к ней, а также правилами МОПОГ не установлена степень опасности цемента в части загрязнения водной среды.

Эта, возможно излишне детализированная для журнальной статьи характеристика цемента приведена с одной целью — показать, что цемент, как груз, никому вреда во время грузовых работ и перевозок (кроме непосредственно работающих с ним, в случае несоблюдения правил ОТ) принести не может. Сто тонн попавшего в морскую воду цемента, затаренного в мешки, могут остаться незамеченными не только из-за отсутствия внешних признаков, но и по его воздействию на окружающую среду, тогда как разлив 100 кг нефтепродуктов будет расценен как экологическое ЧП. Поднятая несколько лет назад, мягко говоря, шумная, кампания в одесской и региональной прессе по поводу строительства двух терминалов — нефтяного в Южном и цементного в Ильичевском порту — в части второго вызывает, по крайней мере, недоумение.

Если никого не смущают 15 млн тонн нефтепродуктов, включая сырую нефть, перегружаемые в двух километрах (если напрямую) от Приморского бульвара, то почему многие с благородным негодованием относятся к предполагаемой постройке цементного терминала в 50 км от Одессы, где намечалось отгружать на экспорт 2 млн тонн в год практически безвредного груза?

Терминалы для погрузки цемента на морские суда имеются в большинстве стран Европы в т. ч. во Франции, Италии, Испании, Греции, Швеции, Норвегии и др. В 1995 году было отгружено только в США 4,51 млн тонн цемента, а в целом экспортно-импортные операции с этим грузом в Европе, как уже отмечалось, за указанный год составили более 63 млн т.

При наличии соответствующего технологического оборудования, при соблюдении размеров санитарной зоны и действующих стандартов цемент насыпью, с моей точки зрения, может перегружаться в любом украинском порту с таким же успехом, с каким он перегружается в большинстве портов мира — с пользой для порта, региона и страны в целом.

Основные тенденции в технологии погрузочно-разгрузочных работ цемента

Определилось три основных направления в технологии погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) с цементом:

  1. Погрузка традиционным насыпным способом в специализированные, приспособленные или обычные суда для перевозки навалочных грузов судопогрузочными машинами с использованием оборудования, уменьшающего пылеобразование.
  2. Использование судопогрузчиков, в которых в качестве транспортирующего устройства применяется закрытая лента специальной конструкции, позволяющая изменять направление ее движения вместе с транспортируемым грузом до требуемых, согласно конфигурации судопогрузчика, величин, без применения пересыпных устройств. Разгрузочным устройством обеспечивается раскрытие ленты и подача груза в заданную точку трюма. Погрузчик, по желанию заказчика, может поставляться реверсивным — дополнительная насадка обеспечивает возможность использования этой же машины для выгрузки широкого ряда навалочных грузов из морских и речных судов.
  3. Погрузка с помощью пневмотранспорта как береговыми, так и судовыми средствами в специализированные самозагружающиеся (саморазгружающиеся) суда-цементовозы — «закачивание» его в судовые грузовые помещения, оборудованные грузовыми устройствами, системами аэрации и аспирации.

Последний вариант — применение самоза(раз)гружающихся судов — составляет все большую конкуренцию береговым грузовым устройствам, о чем свидетельствует значительный рост заказов на строительство цементовозов и рост заказов на переоборудование действующих балкеров. Четко проявляется тенденция «укрупнения» переоборудуемых судов, вплоть до дедвейта в 80 тыс. т. 

Выгрузка судов также имеет свои особенности. Здесь тоже жестко конкурируют между собой механический способ разгрузки судов и пневматический, и пока неясно, какой способ выгрузки в этом «пыльном деле» уже захватил лидерство. Но есть один общий критерий, одинаково предъявляемый ко всем технологическим решениям — уровень ПДК, т. е. допускаемый уровень загрязнения воздушной среды при грузовых работах не должен превышать нормативов, установленных национальными стандартами.

Цементные перспективы соседей

С приобретением Украиной независимости некоторые «цементные» фирмы сопредельных или близко расположенных государств сразу же попытались использовать шанс улучшить свои бизнесовые дела. При разработке ТЭО, связанного с отгрузкой цемента на экспорт, группа работников института в 1992 году встретилась в Николаевском морском торговом порту, к своему удивлению, с турецкими бизнесменами, «прорабатывавшими» аналогичный вопрос. 

В этот период турецкая цементная промышленность переживала процесс приватизации, сопровождавшийся модернизацией предприятий, наращиванием объема производства при одновременном внедрении западноевропейских природоохранных стандартов. Последнее осуществлялось под контролем правительства, сотрудничавшего в этом вопросе с органами местного управления.

Пока Южгипроцемент совместно с Черноморниипроектом прорабатывали варианты, а украинская цементная промышленность благополучно хирела, в Турции уже в 1995 году было произведено 33 млн т цемента и 27 млн т клинкера, при этом намечалось, что в течение последующих 10 лет потребность в цементе для собственных ее нужд может достичь 42—45 млн тонн, т. е. не исключался импорт цемента. Экспорт клинкера и цемента, которому в Турции придавалось также очень важное значение, в том же году составил 4,6 млн тонн с отправкой грузов в Европу, США, Африку и на Дальний Восток.

Одним из наиболее значительных проектов, связанных с экспортом цемента, стала модернизация приватизированного цементного терминала в порту Чанаккале, расположенного при входе в Мраморное море. Суть ее состояла в переоборудовании причального фронта для приема судов типа «панамакс», монтаже на имеющихся подмашинных путях судопогрузчика фирмы Consilium (впоследствии — фирмы BMH Marine) с технической производительностью 800 т/час и в замене части конвейерных линий. Терминал получил возможность одновременно обрабатывать два судна: одно — типа «панамакс» и второе — фидерное, дедвейтом до 10 тыс. т, осуществляющее доставку цемента на терминалы-спутники: Алиага, расположенный на юге Турции, и терминал Амбарли, обслуживающий стамбульский цементный рынок.

Последний располагает складом цемента емкостью 40 тыс. тонн и двумя судами (10 и 6 тыс. т), работающими в челночном режиме. Причальный фронт его оборудован судоразгрузчиком фирмы Siwertell производительностью до 700 т/час. Терминал Алиага имеет склад емкостью 10 тыс. тонн и судоразгрузчик, представленный мобильным устройством фирмы Kovako, прозводительностью 200 т/час. Экспортные операции Чанаккале, второго в Европе по величине цементного терминала, отгрузившего в 1995 году потребителям 1,5 млн т цемента, обеспечивались двумя цементовозами дедвейтом 23 и 16 тыс. т, оборудованными пневматическими системами фирмы HW Carlsen и еще одним цементовозом, переоборудованным из балкера NAZLI-K, дедвейтом 24 тыс. т. 

Почему так подробно о турецких цементных делах? По той же причине, что и о Польше в предыдущей статье (Порты Украины, 1998, № 3). Турция, развивающая цементную промышленность, для Украины, не имевшей никогда не только терминала, но даже цементовоза, в экспортных делах с цементом — серьезный конкурент. И не только Турция...

Былью поросло...

«Черноморниипроект» участвовал в нескольких работах, связанных с возможной отгрузкой цемента на экспорт, в том числе выполнил морскую часть ТЭО выбора площадки под строительство перегрузочного комплекса. Были рассмотрены варианты строительства ПК в портах: Николаевском, Днепро-Бугском и Южном. По выводам института, предпочтение при размещении цементного терминала следовало отдать порту Южный. Но этого не произошло: сразу же после завершения этой работы от Укрцемента последовал заказ на разработку «ТЭО строительства комплекса по приему, хранению и отгрузке цемента в... Ильичевском морском порту».

Генпроектировщиком («Южгипроцемент», г. Харьков) был оговорен тип погрузочного оборудования (судопогрузчики фирмы «Беймер»), что в дальнейшем определило основные технологические решения и разработку меpопpиятий по защите окpужающей сpеды. По проекту погрузка цемента могла производиться как в специализированные цементовозы по закрытой технологии, так и в обычные суда для навалочных грузов дедвейтом до 30 тыс. тонн с применением пылеподавляющих насадок. 

В составе терминала предусматривалось строительство силосного склада емкостью 60 тыс. т, станции разгрузки вагонов, подъездных железнодорожных путей, ЦПУ, компрессорной и других объектов инфраструктуры терминала, без которого невозможно его нормальное функционирование. Природоохранными мероприятиями также предусматривалась поставка аспирационного оборудования для конвейерных галерей, вакуумных пылесборщиков, машин для влажной уборки территории, а также строительство сооружений для очистки дождевых стоков, мощность которых была рассчитана исходя из предполагаемых уровней загрязнения рабочей зоны. Но дальнейшего продолжения, по разным причинам, эта работа не получила.

Чем раньше, тем лучше

Есть один вопрос, который напрашивается, если исходить из оценок, определивших экспортный потенциал Украины в 2 млн т. Почему за все последующие годы, начиная с 1992-го, эта цифра так и не изменилась, несмотря на резкое сокращение потребления цемента для внутренних нужд государства? И при 24 млн его производства было 2 млн на экспорт, и при 5 млн т — те же самые 2 млн т. А как же быть с высвободившимися мощностями, хотя бы чисто теоретически? 

А между тем, длительное цементное затишье уже нарушено появлением в цементной отрасли солидного западного инвестора — французской компании Lafarge, купившей на коммерческом конкурсе 28 % акций ОАО «Николаевцемент», приватизация которого началась в 1996 году. 

Фирма, занимающая второе место в мире по объему производства цемента и уже владеющая пакетами акций цементных заводов в Румынии, Польше и Чехии, пока остановила свой выбор на заводе, расположенном близко к границам указанных государств. Эта же фирма, распоряжается двумя коммерческими структурами, которые руководят морскими перевозками цемента в Средиземном море, Атлантическом и Тихом океанах, общий объем которых составляет около 5 млн тонн в год. Из дальнейших намерений компании Lafarge следует, что она надеется развернуть свою деятельность и на других заводах, не исключено, что и на близко расположенных к морским портам тоже. 

Но независимо от действий этой компании время и экономические обстоятельства, надо полагать, потребуют возврата к проблеме отгрузки украинского цемента на экспорт водным путем. У морской украинской торговли цементом шансы могут быть значительно выше, чем у наземной, и, как представляется, чем раньше произойдет возврат к этому вопросу, тем лучше. А если говорить об экологическом аспекте проблемы, то до тех пор, пока не будет осознана простая истина, что на велосипедах не угнаться за мировым техническим прогрессом, Украина будет оставаться на обочине.

Станислав Пелашенко,
заведующий сектором технологии института "Черноморниипроект"

Обзор составлен на основе данных журналов «Bulk International Journal», «Порты Украины», а также информации отдела статистики ГДМРТУ.


 

Строительство и благоустройство
© 2017 Строительный бизнес | Информер строительной индустрии. Все права защищены.
Joomla! — свободное программное обеспечение, распространяемое по лицензии GNU/GPL.